为什么对深圳来说，深中通道比前海更重要！

如果深圳是一匹马，那它一直是未尽全力的；如果深圳是一颗心脏，那它一直是供血不足的；如果深圳是一个幼童，那它是一直没有完全长开的！为什么？因为它动力强劲却扭力不足，因为它心怀天下却偏在一隅，因为它蓬勃发展却遭遇空间和氛围上的瓶颈。深中通道，十六年未能冲破阻力修通的路，就寄托着深圳发力点之所在，动静脉之平衡，新发展之空间！

一、深中通道其实就是一座桥，但绝不仅仅是一座桥！

1998年深圳、中山两地就已考虑建一条便捷的深中通道，也就是深中大桥，连接深圳市和中山市。计划采用东隧西桥的线位方案，起点位于宝安区西乡黄鹤互通，终点在中山港口镇新隆立交。
深圳与中山分处珠江口东西两岸，地缘相近、人文相通。两地直线距离只有20公里，但是目前唯一的通道绕行虎门大桥，车程要两到三个小时，而且逢年过节拥堵不堪！深中通道建成后，将构建珠三角A字形交通骨架的“关键一横”，成为联系珠江口东西两岸的直联通道，实现“一桥飞架东西，天堑变成通途”的美好愿景。从人文上可以使粤东粤西之间的交流更加方便，从经济上来说，以深圳这个经济重镇为支点的广东沿海经济带将更加均衡畅通，从深圳的地位来说，有了深中通道，就不必绕广州二直接打通跟粤西的交流，一下子在经济腹地上辟地千里。

二、为什么深中通道对深圳这么重要？
经济中心首先必须是物流和人流中心，而物流人流中心必须是也必然是交通的节点和枢纽。目前，深圳港集装箱吞吐世界第四、中国第二，大铲湾港区还在扩建；深圳的机场旅客吞吐量连续14年居全国第四，能满足2020年4500万的旅客吞吐量、240万顿货物吞吐量的要求；在铁路方面，除原来既有的京九线和广深线以外，正在建设的广深港客运专线、厦深客运专线在深圳交汇，在深圳形成了三纵一横的格局，这就使深圳真正成为连接四条铁路的重要节点和枢纽：向北，经广州、武汉八小时到达北京，还有可经南昌到北京的快线；向东，连起汕头特区、厦门特区、海西经济区、福州、宁波、杭州到达长三角的龙头上海；向南，二十分钟到达国际大都市香港；那么向西呢？规划中的深茂铁路没有从深圳直跨珠江，却要向北拐了个弯儿，去亲近广州的南沙；在公路方面，从东而来的‘机荷高速’到深圳就成了‘断头路’。一个珠江横亘在那里，挡住了深圳西进的步伐。这就是为什么要强调建设深中通道。
如果有了深中通道，从深圳过了珠江，往西往南有茂名、湛江，有最大的特区海南，有北部湾，有连接东盟自贸区的广西及首府南宁，有云南贵州，未来还有穿过南亚各国到达新加坡的高速铁路，等等。总之，有广阔的空间，丰富的资源（包括人力资源），巨大的市场，潜力无限，未来无限，不可低估，不能小觑。所以，打通深中通道，深圳就成了纵横交汇的坐标中心，就如虎添翼了。 在深中通道一直等待立项的10余年间，是越来越拥塞的珠江下游区域过江交通，虎门大桥处于超级拥堵状态。而一旦该通道建成，往来车辆将节约至少30公里里程，届时从深圳到中山，在起始点相同的情况下，车程时间只需现在的1/4，两市仅半小时可互相抵达。
深中通道的建立，受益的不仅是深圳、中山两市，它对于珠江沿岸城市、珠三角、香港甚至整体广东的经济发展都产生积极影响。珠江东岸的深圳、东莞经济相对发达，以高新科技产业为主，西岸的珠海、中山、江门、顺德等市是五金、家电 、灯饰、陶瓷、服装、家具等专业镇经济强大，东西岸产业梯度明显，产业互补性强，为两岸开展全方面合作提供机遇。深中通道的建立，对于促进区域不同地区与城镇联动和均衡发展、提高珠三角区域整体竞争能力、加速珠三角一体化进程、提升珠三角对广东社会经济发展的带动和辐射作用意义重大。如果深中通道仍然不能建设，珠三角、乃至整个广东将彻底被长三角远远抛离，珠三角一体化只能是一个口号。

三、什么原因导致十六年都无法开工？
虽然深中通道很早就被提上议程，但先是被认为会与后提出来的港珠澳大桥重合，为避免重复建设等原因，被暂缓推进。直到2008年，国务院颁布《珠三角改革发展规划纲要（2008- 2020）》，才确定为其中的重大基础设施项目。
然而，时隔两年，国家发改委批复“深茂铁路跨江大桥”的公铁合建项目，被认为将与深中通道重合，再次引发梦碎担忧。这一疑虑，在广东省交通厅网上公示 “深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响报告书”后尘埃落定，环评公示强调了深中通道建设的必要和迫切性，并推荐方案的起点就在深圳。
2014年被权威机构和专家多方论证后的A3东隧西桥跨海工程建设方案公示后，为确保方案完美，评估各方意见，项目又一次进入了论证阶段。
而最近一次曲折，则是在深中通道的征求意见阶段。在深圳、中山、东莞都同意A3东隧西桥方案时，有一种意见则认为，桥梁限高可能会制约广州港发展，而提出希望采用全隧方案。深中通道再次进入论证阶段。


四、到底谁在阻碍深中通道的建设脚步？
港深珠澳大桥的双x方案硬是让香港把深圳踹了出去。无奈，深圳另寻出路，提出建设深中通道的设想，却又阻力重重，步履维艰。先是出了个虎门二桥欲替代深中通道的说法，网友和市民反映十分强烈，才又有了并不是取代而是2015年以后再考虑建设的说法。如今到了15年，也还是没个消息。
对于深通道的缓慢进程，中山是心急如焚，不仅在两会、政协会议期间多次提出，甚至在闭会期间也是反复提起，可是因为广东省并没有提交相关方案的报告，仍然收效甚微。
但也有人认为，不愿意看到深圳超过自己的是广州。明里是‘哥俩好’，暗里下绊子。睁只眼闭只眼的是省政府。这里出现一个怪圈：省里越不支持深圳，深圳越想直辖；深圳越想直辖，省里越不支持。在这里我想说一句：全是一副小肚鸡肠。 看看杭州湾跨海大桥是怎样建成的，难道也要绕道杭州才行？ 再看长江上的江苏段建成了多少座大桥？看看南京和上海是怎样的胸怀？ 一条珠江口目前建成的仅有一座虎门大桥，不知省政府是怎么想的？
香港也怕，万一深中通道建成了，那之前辛苦奔波，故意把深圳抛弃的港珠澳大桥，不是成了一座废桥吗？
很多人喜欢拿“珠三角一体化”与“长三角一体化”对比，整个珠三角分成三个大的组团，这三个组团呈正三角形状态。最上面的是广州、佛山，它们形成了一个组团。下面是一条珠江，珠江的东岸是深莞惠组团，西岸是珠海、中山等城市形成的组团。深莞惠到广州有高速公路、国道、省道联通，而西部也有高速、国道、省道联通，有问题的是在东部和西部这两个组团之间，因为中间是一条珠江，没有直接联通的通道，它们之间的联通要经过上面的虎门大桥。它是由一个中心向四周发散的，权力控制资源的交通布局方式，这显然对经济发展是不利的。


五、深中通道，将要建成什么样？

2015年，深中通道必须抢先开工建设，哪怕先行建设深中通道与广深沿江高速在深圳机场处的互通立交桥和中山市深中通道连接中江高速的陆地部分。港珠澳大桥2016年建成通车，其开工建设的日子是2009年12月15日，如今其建设时间马上就要满5年整了，而眼下2015年将至，深中通道尚未有在2015年年初开工建设的任何迹象，所有人都看得出这是中央政府在保护香港的利益，而在香港受益的同时，珠江口两岸的人民却要多承受数年天堑的阻隔。
深中通道，不仅要尽快开工把丢失的五年追回来，还要大手笔建设双向10车道大桥，才能承载得起穿越珠江口东西两岸的滚滚车流。深中通道目前的设计方案是设计宽度为双向8车道。广深沿江高速是双向8车道，平日里很少塞车，而今年国庆黄金周的大塞车俨然可以让浩浩荡荡的车龙在沿江高速路双向8车道的大桥上绵延近10公里，塞车2小时；而虎门大桥，双向6车道，10年前就已不堪重负了，可以想见，未来深中通道汇集着来自深圳、珠海、中山、江门、东莞、惠州、粤东、粤西的众多城市的滚滚车流，横着穿越珠三角将是一个怎样的壮观场景。